Para la elaboración del actual PMU se incentivó la participación ciudadana. Unos 1 285 aportes ciudadanos fueron incluidos a partir de mesas técnicas con diversos colectivos ciclistas. De hecho, más del 50% de asistentes a cada convocatoria pertenecían a agrupaciones que tenían relación con las bicicletas. Esta consulta pública masiva permitió que usuarios reales influyeran en el diseño del Plan. Este es un hecho inédito ya que en el pasado los planes urbanos solían definirse de forma casi exclusiva por técnicos o funcionarios que muchas veces desconocían la realidad de la movilidad ciclista. Al incorporar otras visiones múltiples como género, transporte inclusivo y las de barrios populares, el plan goza de amplia legitimidad y conocimiento de las problemáticas en el terreno. La participación es, además, un elemento clave de las buenas prácticas internacionales en gobernanza y movilidad urbana sostenible. Organismos como la Unidad Internacional de Transporte Público (UITP) o el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) insisten en que los planes deben construirse «de abajo hacia arriba» e incluir a la comunidad. Este proceso, en teoría, mejoraría las chances de cumplimiento, pues los actores comprometidos con el plan (usuarios, ciclistas, sociedad civil) pueden ejercer presión de vigilancia.

El plan no se limita a enunciar buenas intenciones, sino que propone objetivos claros y medibles. Entre las metas se incluyen lo anteriormente mencionado, los 640 km adicionales de ciclovías al 2030, lo que permitiría que el 21 % de la población viva a menos de 200 metros de una ciclovía, así como integrar físicamente la bicicleta con los sistemas masivos (cicloestacionamientos en estaciones de metro) y tarifariamente una tarjeta única para todo el sistema, que incluya al bicicarril público. También se plantea el lanzamiento de un Sistema Metropolitano de Bicicletas Públicas, modelo utilizado exitosamente en otras ciudades, caso Ciudad de México con su Ecobici, París con su Vélib o Sevilla con el Sevici. Estos modelos ya han demostrado que ofrecer bicicletas compartidas incrementa hasta en decenas de veces el uso diario de bici. Incluso distritos con poca cultura ciclista vieron cómo sus redes cobraban vida gracias a estaciones de bicicleta pública. En Bogotá, por ejemplo, los corredores de TransMilenio cuentan con más de 2 300 puestos que incentivan anualmente el uso combinado de bus + bici. Estas metas ambiciosas también son una señal clara de la determinación del plan y si se cumplieran, catapultarían a Lima y Callao a un liderazgo regional similar al de Bogotá.

De modo innovador, el PMU incorpora de manera transversal criterios de equidad. Esto significa que las soluciones deben responder a las necesidades de mujeres, niños, personas mayores, personas con discapacidad y familias, no solo al «ciudadano genérico». Por ejemplo, se priorizan ciclovías bien iluminadas en zonas de alta violencia contra la mujer, se exige accesibilidad universal en intermodalidades como rampas, pisos táctiles, y se territorializa la demanda dando prioridad a áreas históricamente desatendidas. Este foco social convierte al plan en algo más que ingeniería vial pues es un proyecto de ciudad más humana. Iniciativas internacionales similares como la «movilidad con género» en ONU-Habitat confirman que estos enfoques mejoran la aceptación y la seguridad de las ciclovías.

De manera general estos puntos hacen del PMU 2025 – 2045 el plan de movilidad más integral jamás elaborado para Lima y Callao. Es participativo, técnicamente riguroso y se alinea con las guías globales de sostenibilidad. Para los ciclistas urbanos es innegable que todos estos avances son motivo de celebración. Sin embargo, tenemos que recuperarnos de lo admirable de este Plan pues en país como el nuestro no basta con tener un buen plan sobre el papel. La experiencia previa enseña que en Lima la gran mayoría de los planes quedan guardados en un cajón. Para evaluar la implementación, es esencial recordar cómo funcionó el plan anterior de mayor envergadura.

El fracaso del Plan JICA de 2005

El Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU) Lima – Callao 2005 a 2025, elaborado por el JICA (Agencia de Cooperación Japonesa) en 2005, fue un documento técnico de altísima calidad. Proponía una transformación completa del sistema: tres líneas de metro (una línea troncal este – oeste, una norte – sur y una periférica), una red de corredores troncales de buses (BRT) con corredores exclusivos, puentes y túneles para resolver intersecciones críticas, y una autoridad metropolitana única que coordinaría todo. El enfoque era sistémico y buscando reducir viajes en auto privado, descongestionar el centro de la capital, integrar todos los modos y sentar bases legales para la gobernanza en materia de transporte urbano.

Lamentablemente, al final de su vigencia en 2025, veinte años después de su supuesto inicio, su ejecución ha sido magra. De todo el conjunto de obras planificadas solo se construyeron parcialmente la Línea 1 del Metro (que hoy llega hasta Bayóvar) y un único BRT, el Metropolitano (que a la fecha no está operativo en su totalidad). No se avanzó para nada las líneas nuevas de metro (La línea 2 no tiene cuando acabar), la línea 3 sigue en el papel y los corredores adicionales o alimentadores brillan por su ausencia. No hay integración real de los sistemas de transporte, las tarjetas del Metro y Metropolitano no funcionan conjuntamente ni mucho menos hay un esquema de tarifario único. La autoridad metropolitana (la ATU) tardó casi 15 años en constituirse y solo tiene poderes limitados. El resultado es un sistema fragmentado, inocuo y vacuo.

¿Por qué fracasó el Plan JICA 2005? Fue un desastre de gobernanza e institucionalidad, no de diseño técnico. Aunque los proyectos eran buenos, la volatilidad política, la corrupción, la falta de coordinación entre autoridades y la dispersión de responsabilidades impidieron su avance. El sistema de transporte continúa siendo dominado por intereses locales y obras de corto plazo. Cada alcalde ejecuta proyectos en su jurisdicción sin pensar en el alcance metropolitano global. El ejemplo más claro es la idea mamarracha del tren Lima – Chosica del ex-alcalde Rafael López Aliaga. Por gestiones y situaciones como esta, el Plan JICA 2005 sucumbió a la fragmentación institucional y la débil autoridad metropolitana. Lamentablemente, estas mismas debilidades no solo persisten hoy, sino que se han elevado a la enésima potencia. El nuevo Plan de Movilidad Urbana de Lima y Callao 2025 – 2045 enfrenta un riesgo mayor de terminar como otro plan JICA, técnicamente brillante pero inalcanzable sin que antes existan cambios estructurales mayúsculos.

Seamos realistas, el PMU 2025 – 2045 es irrealizable en su mayoría

Al analizar las posibilidades de ejecución del PMU 2025 – 2045, surgen múltiples obstáculos estructurales. Los principales factores que amenazan con convertir otra plan más en «buenas intenciones» incumplidas son:

• Fragmentación institucional extrema. El Área Metropolitana de Lima y Callao alberga decenas de entidades con voz en movilidad, siendo éstas 43 municipalidades distritales, la Municipalidad Metropolitana de Lima, la Municipalidad Provincial del Callao, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Economía y Finanzas, Provías y más. Cada distrito sigue su propia agenda e interés, pensando en ciclovías distritales o veredas locales sin mayor coordinación regional. El PMU propone un Comité de Gestión Interinstitucional, pero adolece de poder real para constituilo ya que no tiene atribuciones vinculantes ni presupuesto propio. El plan mismo reconoce el problema clave de que «existen altos niveles de rotación de administraciones y/o funcionarios sin una transición adecuada para la continuidad de los planes y proyectos» (ATU, 2024, Vol. IV). Sin una autoridad metropolitana fuerte, con poder de decisión sobre todas las municipalidades, es muy probable que cada gestor priorice obras electorales cortoplacistas (pistas de skate, ciclovías desconectadas, improvisadas, desaparecidas, etc) antes que planes continuos de redes ciclistas conectadas al margen de quien gobierna. En la práctica, esto significa que muchos distritos simplemente harán caso omiso del plan tal como han hecho con el Plan JICA 2005 y se dedicarán a lo de siempre, repintar rutas actuales o mantener su status quo.

• Financiamiento incierto y alta dependencia externa. El PMU 2025 – 2045 estima una inversión total del orden de 35 mil 800 millones de dólares para un período de 20 años (Resumen Ejecutivo, 2025). Una cifra enorme para el país. El plan indica que los recursos públicos disponibles son claramente insuficientes para todos los proyectos, sobre todo para los de mayor costo (líneas de metro, puentes, corredores BRT). Se planea apelar a Asociaciones Público – Privadas y préstamos de organismos multilaterales (BID, CAF, BIRF). Sin embargo, Perú tiene un historial limitado y frágil de estructuración de Asociaciones Público Privadas. Proyectos como la Línea 2 han sufrido constantes cambios de alcance por razones técnicas y financieras. Depender del financiamiento externo en un entorno inestable donde hay cambios constantes y abundan las «adendas» es muy riesgoso. La experiencia nos indica que muchos grandes proyectos en nuestro país mueren en la fase de estudios o nunca llegan a los financistas. Entonces, aunque el plan enumera inversión tras inversión, la realidad del presupuesto nacional y la burocracia financiera podrían hacer que gran parte del PMU 2025 – 2045 no pase del papel.

• Cortoplacismo político y ciclos electorales. Los alcaldes distritales y otras autoridades locales tienen mandatos de solo cuatro años. Completar 640 km de ciclovías en 5 años requeriría al menos tres gestiones consecutivas trabajando con un mismo mapa. Históricamente en Lima cada nuevo gobierno desmonta lo de los anteriores, por razones políticas o personales. Recordemos también que los kilómetros de ciclovías en Lima y Callao se ha duplicado utilizando 30 años. La discontinuidad de programas gubernamentales y el cambio constante de funcionarios figura como riesgo institucional (ATU, 2024, Vol. IV). Un alcalde podría abrir brechas de ciclovía con pintura ligera y luego, al cambiar la administración, el siguiente alcalde con afán de usar la gestión como trampolín político, podría simplemente borrarlas para poner algo que impresione a los vecinos (un parqueo o una plazoleta). Sin un pacto político de largo plazo –algo así como un acuerdo nacional por la movilidad que trascienda gestiones electorales, es improbable que se mantenga la coherencia requerida para cumplir metas a 20 años.

• Capacidad técnica municipal desigual. Muchas municipalidades distritales, sobre todo en la periferia, carecen de personal especializado en planeamiento de movilidad y ciclovías. Diseñar e implementar infraestructura ciclista de calidad no es un asunto trivial o secundario pues requiere ingenieros, urbanistas y operadores capacitados. El PMU  2025 – 2045 asume que habrá equipos entrenados en cada entidad, asunción que no sabemos de dónde parte porque muchos funcionarios no pasan de ser entusiastas ciclistas o promotores del ciclismo urbano sin formación profesional especializadas. Aparte de ello, muchas sedes distritales ni siquiera tienen un plano que muestre sus vías, menos aún conocen las normativas de bici (como calcular radios de giro adecuados, pendientes máximas, dispositivos de seguridad, etc.). Todo ello recala en la actualidad en que las gestiones municipales no pasan de activades tipo «bicicletada» como cima del conjunto de logros en pro de la bicicleta. Por ende, estos antecedentes y situaciones actuales implica que el ritmo de ejecución sería muy lento, de calidad dispar o siendo más francos, inexistentes. Incluso si se asignan fondos, la implementación local podría ser deficiente con ciclovías mal señalizadas, con intersecciones peligrosas, o «parchadas».

• Falta de gestión de la demanda vehicular. El PMU 2025 – 2045 critica correctamente el uso excesivo del automóvil privado, pero no propone medidas contundentes para su restricción. No hay ni una sola línea concreta sobre peajes urbanos , zonas de bajas emisiones, cobros por estacionamiento público o restricción de ingreso de autos a zonas centrales. Sin estas herramientas, cualquier espacio liberado de autos tenderá a llenarse de nuevos vehículos. Basta considerar que en Lima el parque automotor prácticamente se triplicó entre 2005 y 2025. El plan menciona teóricamente «Zonas 30» (límites de velocidad máxima a 30 km/h), pero no las hace obligatorias ni detalla infraestructura de calmado (topes, reductores, refugios peatonales, ampliación de veredas). Esto es grave puesto que la velocidad vehicular es clave para la seguridad de ciclistas y peatones. Estudios internacionales indican que «la probabilidad de que un peatón muera atropellado aumenta exponencialmente con la velocidad». En España, la DGT reporta que atropellar a un peatón a 30 km/h da solo un 10 % de probabilidad de muerte, mientras que a 50 km/h ese riesgo llega al 80 % (Dirección General de Tráfico de España, 2015). Sin medidas reales para reducir la velocidad de los autos (y su número en la vía), la convivencia con bicicletass será cada vez más peligrosa: cualquier nueva ciclovía será invadida por automóviles tarde o temprano, tal como ocurre actualmente. Esta situación dirige al punto siguiente.

• Incumplimiento e invasión de infraestructura. En Lima es habitual que las ciclovías sean obstruidas por vehículos estacionados o invadidas por motocicletas. Aunque el PMU 2025 – 2045 habla de señalización, falta una política de fiscalización dura. Sin agentes de tránsito que apliquen sanciones, ni un sistema ciudadano de denuncias eficiente, los usuarios continuarán viendo cómo las ciclovías son devoradas por autos y motos. El plan no detalla criterios claros de priorización en los primeros años, no indica cuáles ciclovías construir primero ni cómo integrarlas progresivamente con el sistema existente. Esta falta de hoja de ruta operativa puede convertir los ambiciosos 640 km en promesas incumplidas.

Bajo el contexto actual la mayoría de las acciones del PMU 2025 – 2045 parecen irrealizables. Sin una transformación institucional profunda, recursos sólidos y continuidad política, lo más probable es que solo se avance en proyectos de bajo costo o simbólicos, mientras las metas mayores queden pendientes.

Lo que se podría cumplir del PMU 2025 – 2045

A pesar del panorama difícil, no todo es completamente descartable. Hay componentes del PMU 2025 – 2045 que, bien planificados, podrían implementarse en el corto o mediano plazo con éxito. Se trata de intervenciones de bajo costo y muy visibles como pintar ciclovías temporales, cerrar calles para el tránsito de autos en periodos dominicales (más ciclovías recreativas permanentes), instalar semáforos con tiempo ampliado para ciclistas, y ampliar veredas con jardineras o mobiliario urbano. Este enfoque de cambios rápidos se utiliza en muchas ciudades del mundo para adaptar el espacio público sin esperar largos procesos de infraestructura. En América Latina, el urbanismo táctico ha funcionado bien. En Ciudad de México el programa de ciclovías emergentes implementó más de 400 km de ciclovías temporales que ahora usan unos 300 mil ciclistas cada día (Trendy Urbano, 2025). Estas medidas no requieren ley nueva ni jugosos créditos, solo dependen de voluntad política local y recursos relativamente pequeños. Serían visibles símbolos de cambio inmediato, y podrían representar quizás el 30 a 40 % del objetivo al 2030 si se realizan en avenidas centrales (Javier Prado, Brasil, etc.) con un diseño adecuado.

Sin necesidad de completar toda la red, se podría priorizar los trazados más críticos que conecten nodos de alta demanda. Las avenidas principales (Javier Prado, Arequipa, Faucett, Brasil) y ejes de trasbordo del transporte masivo podrían beneficiarse de más ciclovías segregadas. Esto generaría corredores de movilidad rápida para la bici con mucha afluencia de usuarios. Aunque pueda parecer mucho trabajo, la experiencia demuestra que algunas de estas obras pueden planificarse y ejecutarse por distrito, con diseños estándar. Por ejemplo, si un distrito asume la construcción de 5 – 10 km de ciclovía bien aislada cada año, en dos o tres distritos se lograría una red significativa. No es la red completa del PMU, pero sí un «esqueleto» inicial y viable.  Estas ciclovías iniciales pueden servir como pilotos para perfeccionar el modelo de ejecución antes de escalarlo a toda la ciudad.

El desarrollo del Sistema Integrado de Transporte (SIT) con tarjeta única que el plan prevee es una medida de bajo costo relativo con alto impacto. Conquistar la interoperabilidad de pago entre la Línea 1 del Metro, el Metropolitano y eventualmente la bici pública,  puede facilitar el uso de la bicicleta como complemento del transporte masivo. Este tipo de integración ya existe entre el Metropolitano y los corredores complementarios pero debe ampliarse. Son proyectos factibles que casi cualquier municipio podría emprender a corto plazo, apoyados quizás por convenios con el sector privado o las universidades.

El cambio de cultura es tan importante como la infraestructura. Lanzar más programas escolares de movilidad sostenible (La Municipalidad Metropolitana de Lima enseña eventualmente a niños a andar en bici desde pequeños), campañas mediáticas (contrastar buses con la bici en tiempos de congestión), señalización educativa (pintura de ciclovías con mensajes) y talleres comunitarios puede lograrse con presupuesto moderado. Ciudades como Copenhague o Ámsterdam invierten fuertemente en promoción y capacitación (uso de la bici, primeros auxilios, respeto vial), lo cual es un pilar en su éxito ciclístico. Lima podría replicar iniciativas similares con cursos de moverse en bicicleta en colegios o eventos municipales de ciclismo urbano. Estas acciones, aunque muchas no alcanzan metas kilométricas tangibles, sí generan conciencia y apoyan la aplicación segura de las infraestructuras ciclistas existentes. Incluso el PMU 2025 – 2045 calcula que estas medidas educativas juegan un rol simbólico y práctico clave.

Si queremos que el PMU 2025 – 2045 no sea otro plan bonito que va a quedar archivado, hay que enfocarse en lo rápidamente ejecutable. Con voluntad política distrital y coordinación básica, intervenciones tácticas y mejoras de gestión pueden ponerse en marcha sin esperar reformas mayores. Estos éxitos parciales servirían para mostrar resultados, ganar legitimidad y presión social, y preparar el terreno para los cambios estructurales que aún faltan. Cada uno de estos logros parciales validaría el esfuerzo colectivo y prepararía la transición hacia etapas más ambiciosas del plan.

Condiciones necesarias (aunque utópicas) para ejecutar el PMU 2025 – 2045 completo

Para que la totalidad del Plan de Movilidad Urbana se haga realidad tal como está planteado, harían falta transformaciones de fondo hoy casi inimaginables. Entre las condiciones ineludibles (casi de sueño) destacan la Creación de una autoridad metropolitana con poder vinculante. Sería necesario, probablemente vía reforma constitucional o mediante ley especial, la conformación de una poderosa Autoridad Metropolitana de Transporte con capacidad de obligar a los 43 distritos, Lima y el Callao a cumplir un plan único. Esta entidad tendría poderes normativos, fiscales (presupuesto propio) y sancionadores sobre la movilidad urbana. Solo así se podría garantizar continuidad política y técnica al PMU. En muchos países avanzados se observa este esquema. ejemplos como Transport for London (TfL) o Île-de-France Mobilités de París, demuestran que una autoridad fuerte centralizada puede coordinar la movilidad de una gran área metropolitana. El PMU sugiere un comité interinstitucional pero sin dar poder de veto o financiamiento. 

Más allá de los presupuestos anuales, sería ideal crear un fondo especial para movilidad sostenible, como se usa en ciudades líderes. Este fondo podría nutrirse de fuentes estables como plusvalías urbanas que pagan los proyectos que aumentan el valor del suelo, cobros por aprovechamiento del espacio público (estacionamientos, paraderos de buses), impuestos viales o peajes urbanos. Algunas ciudades latinoamericanas usan valorización o contribución por mejoras para financiar infraestructura urbana. Un Fondo Metropolitano garantizaría recursos propios a largo plazo para invertir en líneas de metro, BRT y redes ciclistas, sin depender enteramente del presupuesto general. Sin esto, el plan seguirá sujeto a la bondad anual de Ministerios y bancos multilaterales, con el riesgo de que proyectos clave se queden sin ejecutar por falta de partida presupuestas.

Para que haya realmente espacio para peatones y ciclistas, se debería aprobar urgentemente una ley que permita instrumentos de restricción automotriz como peajes urbanos (aunque esto es mal visto desde los conflictos de la población con los peajes citadinos), Zonas de Bajas Emisiones obligatorias, reducción drástica de estacionamientos en los policentros, y velocidad máxima regulada a 30 km/h en zonas urbanas habitadas. Sin una norma que respalde estas medidas, la mera buena voluntad no bastará. Londres aplica el Congestion Charge, Estocolmo, un peaje, Ciudad de México tiene restricciones a autos viejos. Lima y Callao podrían copiar esto.

Lo mínimo necesario sería un acuerdo nacional (tipo Pacto por la Movilidad Sostenible) firmado por todos los grupos políticos y niveles de gobierno. Un compromiso de este tipo blindaría el PMU ante los cambios de administración. En otros países, proyectos de infraestructura a largo plazo como nuevas líneas de metro o cambio de modelo de movilidad suelen ir acompañados de pactos nacionales para sobrepasar las diferencias partidarias. Algo así en Perú sólo se ha visto en temas de salud o educación; no hay para la movilidad. Sin un consenso amplio y seguimiento ciudadano, bastará que uno u otro partido gane elecciones y cambie prioridades al plan.

Finalmente, se requeriría capacitar de verdad a cientos de funcionarios municipales en movilidad sostenible. Esto incluye talleres de diseño de ciclovías, análisis de impacto vial, gestión de proyectos de transporte, mantenimiento de infraestructura no motorizada, etc. Actualmente no hay suficientes expertos en los municipios. La mayoría pecan de líderes de organizaciones de ciclismo ubicados en puestos públicos. Un programa continuo de formación público-privada garantizaría que cada ciclovía que se haga sea de calidad y sostenible. Sin esta inversión en capital humano, la ilusión de una red metropolitana de ciclovías puede derrumbarse en construcciones mal hechas, sin mantenimiento ni adecuado uso.

Todas estas condiciones son difíciles de alcanzar hoy en Perú sin añadir nuevos elementos como la corrupción generalizada, las organizaciones políticas criminales y los extorsionadores que juegan en pared con las instituciones que deberían protegernos. Por ello, el PMU 2025 – 2045 corre el riesgo de ser otro excelente plan que no se pudo aplicar. La experiencia local indica que no bastan las buenas intenciones; lo que hace falta es poder político centralizado, recursos asegurados, consenso social, capacidad de ejecución y obvio, desterrar la corrupción y las organizaciones criminales dentro de las instituciones públicas. 

Conclusión: Un buen plan, una realidad desafiante

El Plan de Movilidad Urbana Lima–Callao 2025 – 2045 es, sin duda, el mejor plan de movilidad jamás concebido para la ciudad de Lima. Contiene diagnósticos precisos, conceptos de vanguardia y metas alineadas con prácticas internacionales. La comunidad ciclista peruana tiene todo el derecho a celebrar el hecho mismo de que la bicicleta aparezca al fin en primer plano. El hecho de que el plan sea participativo y técnicamente sólido nos dice que hay voluntad y conocimiento para un verdadero cambio.

Pero, la realidad peruana es implacable. La historia reciente del transporte, de la educación, de la salud muestra que los planes se juzgan no por su calidad técnica, sino por si resisten los vaivenes de la política y la burocracia. El PMU 2025 – 2045 enfrenta los mismos obstáculos que el plan JICA 2005. Si no se consolida una nueva gobernanza metropolitana, prácticamente no avanzará. Peor aún, la magnitud de este plan lo hace especialmente vulnerable con sus 640 km de ciclovías que implican niveles de coordinación y financiamiento que hoy parecen inalcanzables sin un cambio institucional profundo.

Por ello, la tarea de los ciclistas urbanos de Lima y Callao debe ser doble. Primero, exigir e impulsar lo que sí es factible: ciclovías seguras, transporte público integrado con bicicletas, campañas de educación. Cada pequeña victoria en este sentido debe celebrarse. Segundo, hay que vigilar y presionar para que el plan no se quede en slogans vacíos. Esto implica reclamar transparencia de la ATU y las municipalidades, participar en el seguimiento del avance del plan, denunciar ciclovías mal mantenidas o invadidas, y mantener viva la discusión pública sobre movilidad sostenible.

Al final del día, no son los kilómetros anunciados los que realmente importan, sino los metros seguros que los ciclistas pueden recorrer cada mañana sin temer por su vida. El PMU 2025 – 2045 apunta en la dirección correcta. Ahora falta la voluntad colectiva para recorrer ese camino, kilómetro a kilómetro.

PROBIKE PERÚ | Miembro de la Red por la Convivencia Vial

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Referencias

• Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao 2024–2044: Resumen Ejecutivo. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú.
• Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). Volumen I: Diagnóstico y Contexto. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú.
• Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). Volumen III: Proyectos, Financiamiento y Gobernanza. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú.
• Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). Volumen IV: Participación, Socialización y Fortalecimiento Institucional. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú.
• Banco Mundial. (2021). ¿Qué pasaría si en Lima se usara más la bici? Infografía. [En línea] World Bank. bancomundial.org
• Bogotá, Alcaldía Mayor. (2020). Anuncios de Bogotá y Cundinamarca en el Día Mundial de la Bicicleta. Bogota.gov.co. bogota.gov.co
• DGT España (Dirección General de Tráfico). (2015). A mayor velocidad, mayor riesgo de muerte para el peatón. Revista Tráfico, Ministerio del Interior. revista.dgt.es
• Gobierno de Perú – Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). (2024). Plan de Movilidad Urbana para Lima y Callao 2024–2044. [Comunicado de prensa]. gob.pe
• Trendy Urbano. (14 Oct 2025). Urbanismo táctico: la revolución de las ciudades… (Móbil: Diego González, ESDESIGN). trendyurbano.mxtrendyurbano.mx
• Unión Europea. (2023). Declaración Europea sobre el uso de la bicicleta. Parlamento Europeo – Comisión Europea. transport.ec.europa.eu