La Bicicleta en el Día Internacional de la Mujer

ProBike 8 marzo, 2025 Artículos 0 comentarios

Contexto

El 8 de marzo, Día Internacional de la Mujer, ya es conocido como una fecha ícono que trasciende por la lucha global hacia la igualdad de género, justicia social y reconocimiento de derechos. Si bien es cierto, la ONU institucionalizó el día, detrás de esta conmemoración existen millones de historias de sacrificio, resistencia y valentía que muchas veces se desconoce o peor aún, se banaliza con un simple saludo celebratorio. La tragedia está asociada con estas luchas. El 25 de marzo de 1911, 129 mujeres migrantes y obreras textiles murieron en el incendio de la fábrica Triangle Shirtwaist de Nueva York, poniendo en primer plano lo que ya se sabía en el entonces: las criminales condiciones laborales en las que trabajaban. Este hecho impulsó el movimiento obrero mundial y significó un antes y un después en la exigencia de los derechos laborales para las obreras.

Triangle Shirtwaist es un hito, pero éste no hubiera generado acción alguna si no se hubieran consolidado de forma previa, múltiples organizaciones a favor de las mujeres. En 1908, 15 mil de ellas marcharon en Nueva York bajo el lema «Pan y Rosas», exigiendo mejores salarios, reducción de la jornada laboral y el derecho al sufragio. En 1910, durante el III Encuentro Internacional de Mujeres Socialistas en Copenhague, las alemanas Clara Zetkin y Kate Duncker propusieron la creación de un día internacional para conmemorar las luchas de las mujeres, una idea que se alineaba con el «Día de la Mujer de Estados Unidos», una fecha de homenaje a las huelguistas textiles estadounidenses. La propuesta germana fue aprobada por unanimidad. Lo definitivo ocurrió el 8 de marzo de 1917, cuando las mujeres rusas salieron a las calles en una huelga masiva bajo el lema «Pan y Paz». Este manifiesto brindó una fuerza que se unió al movimiento obrero y campesino que dio lugar a la Revolución Rusa, la que instauró esta fecha como el Día Internacional de la Mujer.

En el Perú, el 8 de marzo se empezó a sentir dentro del contexto por la lucha para el voto femenino, derecho que se adquirió en 1955 con una cada vez mayor creciente participación de las mujeres en la vida política, cultural y social del país. Pero este artículo no quiere centrarse únicamente en las luchas femeninas dentro de un escenario general, sino también, explorando como fue que la bicicleta, fue utilizada como un vehículo transformador en esta lucha, dotándola de simbolismos de empoderamiento, rebeldía y liberación.

A fines del siglo XIX, la bicicleta, además de constituirse en un medio de transporte, permitió que las mujeres empiecen a desafiar normas culturales, ocupar espacios públicos en las que no tenían participación y construir nuevas identidades. Para el siglo XX en el Perú y el mundo ya se podían hallar grupos de mujeres que utilizaban la bicicleta de forma regular. Estas primeras ciclistas tuvieron que hacer frente a un cúmulo de prejuicios que veían de forma negativa la movilidad, autonomía, confianza y atrevimiento que el vehículo de dos ruedas les brindaba. No sólo eso, pues esta visualización permitió la generación de nuevas comunidades que les permitía consensuar las ideas en torno a sus luchas y posteriores proyecciones en derechos ganados.

«Antes pensaba que lo peor que podía hacer una mujer era fumar, pero he cambiado de idea. Lo peor que he visto en mi vida es una mujer montando en bicicleta.»
– Chicago Tribune, 25 de julio de 1891

Contra lo Establecido

La cita del Chicago Tribune curiosamente fue redactada por una mujer corresponsal que trabajaba en el referido periódico. Incluso, llega a expresar que le haría la vida imposible a su futura nuera en el supuesto de que ella mostrara cierta inclinación por querer conducir bicicleta.

No necesariamente los hombres fueron los principales opositores a nuevos cánones de independencia de la mujer. Muchas mujeres veían en el uso de la bicicleta, un comportamiento que se alejaba de lo establecido.

Las primeras mujeres en bicicleta a fines del siglo XIX eran un gran escándalo. A la londinense Emma Eades le llovían piedras y palos cuando la veían pasar. ¿Cómo podría atreverse esta mujer, símbolo de la delicadeza, el silencio, la belleza y otras virtudes exclusivas, a realizar actividades netamente «masculinas» como fumar, usar pantalones, leer o manejar bicicleta?

Es más, los médicos de la época hasta llegaron a mencionar que la bicicleta les ocasionaría esterilidad y que era notoriamente perjudicial para su salud, puesto que un «cuerpo tan débil» no podría soportar tal intensidad física, añadiendo los supuestos transtornos nerviosos a los que estarían expuestas. De hecho, algo de cierto podía existir, pero no precisamente por la condición física, sino por los impedimentos que ocasionaban la vestimenta.

Era todo un desafío pedalear con los enormes vestidos femeninos de la época. Se estima que las prendas femeninas en conjunto pesaban 6 kilos, a los que había que añadir el uso del corsé, el que limitaba la capacidad cardiovascular debido a la presión en la parte inferior de la caja toráxica y el abdomen. Felizmente Emma Eades encontró una gran aliada en su deseo de ir contra lo convencional.

Amelia Bloomer, una diseñadora textil vio este impedimento como una oportunidad para colaborar en el deseo femenino por «liberarse». Diseñó una prenda especial para que las mujeres puedan pedalear con mucha comodidad: los pantalones «bloomer» o también conocidos en nuestro argot latino como los «bombachos». Esta prenda les brindó enorme movilidad y sobretodo, mayor convocatoria e invitación a que más mujeres se atrevieran a utilizar el vehículo de dos ruedas. Sin embargo, la adaptación no fue sencilla, pues la propia Iglesia con sermones críticos y la sociedad civil, repudiaron la prenda con gran encono. Las mujeres «masculinas» que portaban bloomers fueron impedidas durante mucho tiempo de ingresar a cafés, o restaurantes y de circular en lugares públicos. .

«Si obligáramos a los hombres a llevar nuestros vestidos durante un tiempo, pronto los oiríamos abogar por un cambio.»
– Amelia Bloomer

Annie Londonderry, la Primera Mujer Cicloturista del mundo

Los ejemplos de lucha contra el encasillamiento femenino no se hallaban únicamente en el campo de la política y el activismo. También se extendió al sector turístico y deportivo. El 25 de junio de 1894, Annie Cohen, una lituana residente en Boston, Estados Unidos, inició un viaje alrededor del mundo en bicicleta. Era la primera mujer de la historia que se atrevía a ello. Según ella misma contó en sus publicaciones, el motivo de semejante viaje, fue una apuesta de dos empresarios que le habían mencionado que era imposible que una mujer pudiera llevar a cabo un periplo de tal magnitud. La apuesta contenía un monto por viáticos de 5000 dólares y 10 mil dólares adicionales si completaba el viaje en menos de 15 meses.

Ya estando casada y con 2 hijos, optó por dejarlo todo para embarcarse en esta aventura. Recibió un auspicio de 100 dólares de parte de una marca de agua de manantial llamada «Londonderry» y que, tras un acuerdo publicitario, ella debía hacerse llamar a partir de entonces como Annie Londonderry. Otro auspicio adicional fue una bicicleta femenina de la marca «Columbia». Inicialmente partió hacia el oeste rumbo a Nueva York y luego hacia Chicago. En este punto, decidió cambiar la bicicleta, pues los 19 kilos de la misma, más su inapropiado vestido, le generaban enormes dificultades. Optó por una bicicleta de varón de la marca «Sterling», además de hacerse de unos bloomberg que le facilitarían la marcha.

Ya algo conocida en este pequeño periplo, consiguió nuevos auspiciadores, con lo que la bicicleta ya se había convertido en una especie de valla publicitaria rodante. Con el invierno encima, Anna cambió el sentido de su viaje y retornó a Nueva York. Ahora iría hacia el Este. Se embarcó en este puerto para cruzar el Atlántico y desembarcar en Le Havre, Francia. Es aquí dónde empezó a tener graves problemas. La sociedad y la prensa francesa no aceptaban a una mujer que vistiera con pantalones y que se dedicara a realizar actividades estrictamente masculinas. Las autoridades le decomisaron la bicicleta y su dinero. Sin embargo, pudo recuperarla y pedaleó hasta Marsella en 15 días (972 kilómetros), acompañada por muchos seguidores.

Estando en Marsella, se embarcó cruzando el Mediterráneo hasta Egipto. En el transcurso iba enviando numerosos telegramas hacia la prensa estadounidense, la que se encargaba de replicar sus aventuras en diversos medios del mundo entero. Desde Egipto viajó a Jerusalem, Yemen, Sri Lanka, Singapur, Vietnam, China y finalmente Japón. En esta parte del viaje la prensa ya había empezado a atacarla porque llevaba a cabo su viaje acompañada con una bicicleta en lugar de hacer el viaje montando una, pasando más tiempo en un barco o en un tren. Sin embargo, este ataque, que de hecho, estaba fundamentado, pues era verdad que Annie no hacía la totalidad de sus periplos en bici, tenía un componente misógino más que otra cosa. La sociedad se seguía resistiendo a que mujeres como Annie puedan dar muestras de capacidad o «atrevimiento».

Para el 23 de marzo de 1895, Annie volvió a Estados Unidos por su costa oeste, en este caso, San Francisco. Pedaleó hasta Los Angeles, El Paso y Denver. Llegó a Boston el 25 de septiembre, a los 15 meses de iniciada su travesía, cobrando la apuesta de los dos empresarios que se atrevieron a retarla, aunque refieren que los financiamientos obtenidos durante el viaje, superaban largamente esa cantidad de dinero. Fue contratada luego por el New York World, periódico en donde contó sus peripecias bajo el seudónimo de The New Woman (La Nueva Mujer). En su primera publicación afirmó que «La Nueva Mujer» se refería a que: «ese término significa que me creo capaz de hacer cualquier cosa que pueda hacer un hombre». Meses después, luego de dejar el periódico, su viaje quedó en el olvido hasta su muerte, en 1947.

La historia de Annie no hubiera podido ser recordada si no fuera porque su sobrino nieto, Peter Zheutlin recopiló y demostró con pruebas, todos los relatos que la familia contaba sobre su tía abuela y los publicó en un libro titulado «Around the World in two wheels» (Alrededor del mundo en dos ruedas) en 2007. Con el libro, llegó luego una obra de teatro musical y un documental del año 2013. La hazaña de Annie deja una lección indubitable para sobreponernos a los estereotipos que tratan de encasillar a las personas tomando en cuenta su género, etnia, origen, creencias o posturas políticas. Y uno de los argumentos que se usa para no valorarla, como el que no haya hecho el recorrido totalmente en bicicleta es absurdo. ¿Acaso existe algún ciclista en el mundo que no haya hecho uso de transporte adicional? Si para distancias de 150 kilómetros o menos, con bicicletas livianas, logística de primera y recursos se suben a los buses; imaginemos hacerlo con bicicletas de casi 20 kilos, atuendos inadecuados y en una época dónde era mal visto que exista una mujer ciclista.

La Lucha Crece con la Bicicleta en el Día Internacional de la Mujer

A principios del siglo XX, con la batalla en el campo del sufragio y la igualdad laboral, la bicicleta se consolidó como el instrumento de resistencia y libertad en ambos lados del Atlántico. En Estados Unidos y Europa, diversas organizaciones ciclistas lideradas por mujeres siguieron desafiando las normas sociales, redefinieron la movilidad femenina y exigieron mayores derechos políticos. Estas agrupaciones, a menudo olvidadas por la historia tradicional, fueron semillas de movimientos feministas más amplios.

En el país norteamericano, el vínculo entre ciclismo y lucha por el sufragio fue directa. Las Suffragettes on Wheels (Sufragistas sobre Ruedas), un colectivo formado en 1912, utilizó la bicicleta para realizar campañas itinerantes. Recorrieron ciudades sobre el vehículo de dos ruedas repartiendo panfletos y dando discursos a favor del voto femenino, aprovechando la autonomía que les daba el pedalear. Susan B. Anthony, una acérrima defensora del sufragio femenino declaró en 1896: “La bicicleta ha hecho más por la emancipación de la mujer que ninguna otra cosa en el mundo”.

La lucha se empezó a extender en el plano deportivo. La League of American Wheelmen (Liga de Ciclistas Americanos), fundada en 1880, inicialmente excluyó a las mujeres y a personas afrodescendientes. Aquí es emblemático el caso de Kittie Knox, ciclista afroestadounidense que en 1893 desafió las políticas racistas de la League of American Wheelmen. Knox, miembro del club Riverside Cycle Club de Boston, insistió en participar en carreras y eventos, a pesar de que la Liga intentó expulsarla mediante una cláusula que restringía la membresía a «solo personas de raza blanca». Su resistencia sentó un precedente para la inclusión en el deporte.

Mujeres Ciclistas en el Perú. Siglos XIX y XX

A fines del siglo XIX, la bicicleta llegó al Perú como un objeto de lujo importado desde Europa, accesible solo para las élites urbanas. Sin embargo, su adopción por parte de las mujeres no fue solo un mero capricho de la moda, sino un acto cargado de simbolismo social. En un país marcado por el conservadurismo católico y una rígida estratificación de clases, las primeras ciclistas peruanas desafiaron normas de género y abrieron debates sobre la presencia femenina en el espacio público. Este fenómeno, aunque menos documentado que en Europa o Estados Unidos, revela tensiones entre clase y género en el Perú entre la República Aristocrática y el Oncenio de Leguía.

En Lima, Arequipa y Trujillo, las primeras mujeres en montar bicicleta pertenecían a familias adineradas o a la incipiente clase media ilustrada. Una bicicleta de la época podía estar valorada en más de 100 soles de plata (equivalente a varios meses de salario obrero). En una crónicas del diario El Comercio del año 1895 se lee: «las señoritas de sociedad pedalean en el Parque de la Exposición o en el malecón de Barranco, acompañadas por chaperones». La práctica de esta forma de movilidad no estaba exenta de críticas: en 1897, el diario La Prensa tildó de «indecoroso» que las mujeres mostraran los tobillos al montar, y sectores eclesiásticos las acusaron de «perder la compostura» (La Prensa, 1897).

Pero más allá de la élite, hubo excepciones. En Arequipa, hacia 1910, mujeres de clase media vinculadas a escuelas normales o comercios comenzaron a usar bicicletas de segunda mano para desplazarse. Un informe de la Sociedad de Artesanos de Arequipa (1912) menciona que algunas maestras pedaleaban hasta sus trabajos, aunque debían hacerlo «con discreción para evitar burlas» (Archivo Regional de Arequipa). Este uso que si era utilitario contrastaba con el enfoque recreativo y de rebeldía frívola de parte de las mujeres pertenecientes a las élites limeñas.

«Las mujeres [limeñas] usaron su estatus para romper barreras [como en el caso del uso de la bicicleta], pero su lucha fue individual, no colectiva»
– Carmen McEvoy, 2015

Acceso de las Mujeres Peruanas a la Bicicleta a inicios del XX

El acceso a la bicicleta en el Perú estuvo determinado por la clase social. Mientras las élites compraban modelos europeos como las «Rudge» o «Raleigh», las mujeres de sectores populares enfrentaban diversos obstáculos. El costo de una bicicleta nueva de la época costaba entre 80 y 150 soles de plata, mientras el salario mensual de un obrero no superaba los 20 soles. En barrios populares como La Victoria o el Rímac, las calles aún no contaban con pavimento, lo que dificultaba el tránsito con bicicletas, las que tenían ruedas únicamente para terrenos lisos. Faltarían más de 70 años para la llegada de la primera bicicleta de montaña. El hacinamiento también era otro problema. Luego, la censura social hacía lo propio, pues las trabajadoras que intentaron usar bicicletas fueron tachadas de «impropias» o «descaradas».

Sin embargo, para mediados de 1915, ya empezaron a aparecer talleres de bicicletas en Lima , los que comenzaron a ensamblar bicicletas más económicas, reduciendo su precio a 30-40 soles. Esto permitió que algunas costureras, enfermeras y oficinistas de clase media accedieran a ellas, aunque su uso seguía siendo restringido a zonas «respetables».

A diferencia de Estados Unidos o Europa, donde el ciclismo femenino se vinculó a movimientos sufragistas, en el Perú no surgieron organizaciones ciclistas con agendas políticas explícitas. La lucha fue más bien simbólica y dispersa. Algunas mujeres adoptaron faldas-pantalón o acortaron sus polleras, aunque evitando los bloomers considerados «escandalosos». El pedalear en plazas o avenidas principales, tradicionalmente dominadas por hombres, fue tomado como un acto de reivindicación tácita, aunque únicamente en los espacios de la élite. Algunas revistas de las clases altas como La Alborada (1905-1907), dirigida por la educadora Carolina Freyre, defendieron el ciclismo como «signo de modernidad y salud femenina», enfrentándose a medios conservadores de la aristocracia.

Durante el Oncenio de Augusto B. Leguía (1919-1930), el Estado con su plan de «Patria Nueva», promovió el deporte femenino como parte de su proyecto modernizador. Se organizaron competencias ciclísticas entre asociaciones deportivas y colegios pudientes entre 1920 y 1925. Los clubes con ciclistas femeninas realizaban exhibiciones en en Lawn Tennis y la Plaza de Acho. No obstante, estas actividades estuvieron estrictamente reguladas pues las participantes debían usar uniformes «recatados» y las rutas eran vigiladas para evitar «situaciones indebidas».

Este era paradójico, pues mientras el Estado alentaba el ciclismo como símbolo de progreso, reforzaba estereotipos de género al limitarlo a espacios controlados y solo para mujeres de clase media-alta. El ciclismo femenino fue tolerado siempre que no cuestionara el orden social. Y en la práctica, no era necesario controlarlo mucho, puesto que no tenía fuerza social en el Perú de principios del siglo XX. Las ciclistas peruanas de inicios del siglo XX no lograron transformaciones radicales ni dedicaban esfuerzo a ello, pero al menos sentaron bases para futuras generaciones. Su práctica, aunque restringida por su propia clase y escasa fuerza social, demostró que las mujeres podían ocupar el espacio público y ser capaces de realizar actividades que se consideraban exclusivamente masculinas.

Actualmente, los clubes de ciclismo en Perú y Lima, poseen un buen porcentaje de ciclistas femeninas entre sus miembros e incluso existen grupos conformados exclusivamente por mujeres. El componente social está a la espera, pues las condiciones están servidas. No dudamos de que así será.